DELO.BY, администратор журнала "Дело"

    Комментарии 1 Май 2012 17:52

    Гонка на выживание

    Белорусские перевозчики начинают проигрывать конкурентную борьбу иностранным компаниям на самых доходных сегментах рынка.

    Не так давно со ссылкой на статистику Нацбанка министр транспорта и коммуникаций Беларуси Иван Щербо озвучил цифры, характеризующие оборот отечественного рынка грузоперевозок в 2011 году. По данным статистики, доходы от транзита через территорию страны за год увеличились более чем на 9% и составили $2,65 млрд., а экспорт транспортных услуг составил $3,5 млрд. Более четверти этой суммы обеспечили белорусские автоперевозчики, которые экспортировали услуг на $940,2 млн. Это на 38,2% больше, чем в 2010-м году. По словам министра, в 2012-м отечественные автотранспортные компании должны увеличить экспорт услуг еще более значительно – не менее чем до $1 млрд. Однако ситуация, сложившаяся на рынке к концу зимы, пока оставляет под вопросом реальность этих планов.

    От печали до радости. И наоборот

    Динамика рынка в прошлом году действительно была неплохой. Тогда всем казалось, что экономика Европы уже выходит из кризиса, начала расти деловая активность, а вместе с ней и товарооборот. Согласно статистике Евросоюза, грузоперевозки автомобильным транспортом из стран ЕС в Российскую Федерацию за 11 месяцев 2011 года увеличились на 9%. Под знаком роста ставок и объемов фрахта прошел почти весь год, что позволило Беларуси значительно увеличить сальдо внешней торговли транспортными услугами. В результате оно сложилось в размере примерно $2 млрд. (в 2010 году – $1,6 млрд.).

    Перевозчики зарабатывали валюту, и в условиях ее дефицита в стране были желанными клиентами в банках, лизинговых компаниях и у автодилеров. В ожидании дальнейшего роста рынка, спрогнозированного аналитиками крупнейших операторов, они активно обновляли свои автопарки, закупая новые тягачи. По некоторым оценкам, в 2011 году в Беларуси было продано порядка 1200 грузовых автомобилей, что чуть ли не вдвое больше, чем в 2010-м и сопоставимо с показателями докризисного 2008-го. К концу года доля автомобилей, соответствующих разрешенным в ЕС экологическим стандартам Евро-3, -4 и -5, зарегистрированных в БАМАП, составляла 65% от общего количества. С начала года она увеличилась на 4,4%, а в сравнении с 2008-м – на 17,1%.

    Впрочем, уже в конце октября белорусские перевозчики начали отмечать нарастание негативных тенденций. В ноябре-декабре ставки фрахта на рынке упали на 15-20%. В начале 2012-го ситуация также оставалась довольно сложной. По данным Национального статистического комитета, в январе в Беларуси всеми видами транспорта было перевезено 35,2 млн. т. грузов, что на 2,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Но при этом автомобильные грузоперевозки составили 6,9 млн. т., что примерно на 15% меньше, чем в январе 2011 года.

    – По сравнению с сентябрем-октябрем 2011-го, к концу зимы ставки фрахта на рынке упали почти на 30%, – говорит Андрей Смоляр, директор компании «Интертрансавто». – Причина – ожидание новой волны кризиса в Еврозоне и связанное с этим сокращение деловой активности. Кроме того, на направлении Европа – Россия, которое является основным для белорусских перевозчиков, заметно обострилась конкуренция, прежде всего со стороны польских и литовских транспортных компаний.

     

    Дружба – дружбой,

    а перевозки – врозь!

    Кризис в Еврозоне – явление труднопрогнозируемое и от нас независящее, а вот тот факт, что отечественные компании начинают проигрывать конкуренцию своим иностранным коллегам – как минимум, настораживает. Собственно говоря, наш транспортно-логистический бизнес сейчас пожинает плоды собственной нерасторопности, помноженной на ошибки государственных органов, не обеспечивших в свое время транзитной сфере статус наибольшего благоприятствования. Сейчас можно вспомнить какой непоследовательной была у нас таможенная политика, когда с целью поддержки МАЗа вводились фактически запретительные пошлины на ввоз грузовых автомобилей. Потом ошибку признавали и пошлины отменяли, чтобы после очередной волны лоббизма ввести вновь. В результате сейчас польские компании совокупно имеют в 13 (!) раз больший автопарк, нежели их белорусские коллеги. Даже в маленькой Литве грузовой автопарк превышает белорусский почти в 2,5 раза!

    Из той же «оперы» – непростительное промедление белорусского бизнеса и правительства в деле развития логистической сферы. Программа ее поддержки появилась совсем недавно – после того, как Польша и страны Балтии успели настроить у границы с Беларусью массу собственных терминалов. А ведь мы при этом потеряли не только на складских и логистических услугах, но и на транспортно-экспедиционных.

    Как известно, большой проблемой для белорусских перевозчиков уже не первый год является получение достаточного количества разрешений на осуществление поездок в Россию. И ни Таможенный союз, ни запуск механизмов ЕЭП пока ничего не изменили в этом вопросе. Минтранс и БАМАП еще в прошлом году пытались добиться от России отмены разрешительного принципа на все перевозки по территории Таможенного союза перевозчиками государств, входящих в его состав. Но россияне – прежде всего, АСМАП (российский аналог БАМАП), защищая свой рынок, «стоят насмерть». Ссылаясь на опыт Евросоюза, где разрешения для перевозчиков отменялись постепенно, российская сторона настаивает на 10-летнем переходном периоде, в течение которого предполагается провести поэтапную либерализацию рынка перевозок в Таможенном союзе. И хотя глава Минтранса Иван Щербо говорит, что в 2012 году его ведомство намерено добиваться полной отмены в ЕЭП разрешительной системы на перевозки грузов, в такой результат верится с трудом.

    От разрешительной системы, прежде всего, страдают компании с небольшим парком и оборотами. Но таких перевозчиков в Беларуси – около половины. Дело в том, что полученные от России разрешения на перевозки по маршруту ЕС – РФ (это самый доходный маршрут) среди участников рынка распределяет белорусский Минтранс с учетом средней выручки в расчете на одно транспортное средство. Те, у кого этот показательлучший (как правило, это крупные компании) – получают больше разрешений. У остальных часть парка простаивает. Конечно, они могут работать по маршруту Беларусь – Россия, но маржинальность таких перевозок значительно меньшая. А работа без разрешения чревата серьезными штрафами. Недавно российские парламентарии ратифицировали закон, ужесточающий ответственность перевозчиков. С 1 июля за осуществление этой деятельности без официального разрешения на юридическое лицо может быть наложен штраф в размере до 500 тыс. российских рублей!

    А вот польские и литовские компании с успехом обходят эти ограничения. Имея много двусторонних разрешений на прямую перевозку из своих стран в Россию, они ввозят к себе грузы из ЕС, переоформляют документы и, уже как свои, везут эти грузы в Россию. По подсчетам российских экспертов, потери фрахта российскими перевозчиками из-за применения подобной схемы составляют около $200 млн. в год. Потери белорусов в результате таких «обходных маневров» никто не подсчитывал, но доля отечественных компаний на транзитном маршруте ЕС – Россия начинает сокращаться. По некоторым оценкам, она сейчас составляет от 10 до 15%. Как следствие – все больше белорусских перевозчиков переводят свой бизнес в Брянск или Смоленск, что дает им возможность работать без всяких ограничений.

    Куда «подует ветер»?

    – Мы планировали свою работу в 2012 году, исходя из прогноза роста деловой активности в целом и рынка грузоперевозок в частности, – комментирует Илья Булов, региональный директор Группы компаний AsstrA в Беларуси. – Пока этот прогноз остается в силе, но гарантировать рост перевозок, конечно сложно – слишком много факторов влияет на состояние этого рынка.

    Андрей Смоляр полагает, что «год будет непростым», а доходность перевозчиков может сократиться по сравнению с 2011-м. Как считают эксперты «Дела», вполне вероятно, что в Беларуси замедлится и процесс обновления грузового автопарка. У отечественных перевозчиков перед глазами – печальный опыт российских коллег. До кризиса 2008-2009 гг. они массово закупали технику по договорам валютного лизинга и «прогорели». К 2010 году около 25% российских перевозчиков разорились.

    В случае продолжения снижения стоимости фрахта меньше транспортных компаний пострадают логисты и экспедиторы, поскольку их вознаграждение формируется иначе, чем у перевозчиков. Зато фрахт транспорта – значительная часть расходов экспедиторских компаний. Чем он дороже – тем больше расходы и меньше доходы, и наоборот. Поэтому на пике рынка грузоперевозок, когда стоимость транзита увеличивается, экспедиторский бизнес становится менее доходным, а при снижении цены фрахта его потенциальная доходность растет.

    По мнению экспертов «Дела», с точки зрения безопасности бизнеса, самой оптимальной стратегией для участников рынка грузоперевозок сейчас является консервативная – сокращение непроизводственных затрат, временный отказ от чересчур амбициозных проектов и приобретения дорогостоящей техники, а также постоянный мониторинг ситуации на рынках ЕС и России.

    Деловые и бизнес новости
      Добавить комментарий

      Календарь бизнес событий
      • выставки
      • презентации

      © Издательство «Дело (Восток+Запад)».

      Все права защищены.

      При использовании материалов активная индексируемая ссылка на www.delo.by обязательна.

      ISSN DELO (online) 1608-1404

      220004, Минск, пр. Победителей, 11

      email: delo@delo.by