DELO.BY, администратор журнала "Дело"

    Комментарии 1 Окт 2012 0:00

    Дружба – дружбой, а транзит – врозь

    Интеграция в рамках ЕЭП и Таможенного союза пока не принесла белорусским перевозчикам никаких дивидендов.

    2011 год оказался успешным для белорусских перевозчиков. По данным БАМАП, экспорт услуг грузовых автотранспортных предприятий страны составил $872 млн., что на 41% больше, чем в 2010-м. А за 6 месяцев 2012-го этот показатель составил $453 млн., продемонстрировав рост на 11,6% к аналогичному периоду 2011-го. Хотя в начале года многие участники рынка предсказывали падение доходности и объемов фрахта*. Можно констатировать, что, по крайней мере, пока этого не произошло. Более того, автомобильный транспорт вышел на второе место в стране по объему положительного внешнеторгового сальдо после трубопроводов с нефтью и газом. Правда, обязаны этим белорусские перевозчики не столько благоприятной экономической конъюнктуре, сколько… проблемам, которые возникли у их основных конкурентов на российском направлении – поляков.

    Не было бы счастья…

    В конце прошлого года белорусские перевозчики забили тревогу: объемы и ставки фрахта внезапно начали падать, и к концу зимы это падение достигло 25-30%. Казалось, что после прошлогоднего «банкета» отрасль ожидает горькое «похмелье», но к счастью этого не произошло. Спасение пришло – откуда не ждали. Россия обратила внимание на нарушения взаимных договоренностей со стороны польских перевозчиков, и резко ужесточила контроль за польскими «фурами».

    Спорных вопросов было много, но главным камнем преткновения являлся торг относительно количества разрешений на перевозку товаров из третьих стран польскими компаниями в Россию и, соответственно, количество транзитных разрешений, выдаваемых Польшей российским перевозчикам. Поводом же послужила старая схема, которой с переменным успехом пользуются поляки и литовцы: имея на руках разрешение на перевозку в Россию, скажем, только польского товара, они на самом деле ввозили товары из третьих стран, которые перед этим переваливались недалеко от границы в логистических центрах и становились «как бы польскими».

    Огромные штрафы, введенные россиянами (€10-12 тыс. с «фуры»), заставили польских перевозчиков несколько свернуть свой бизнес в России, что дало возможность отечественным компаниям отчасти заполнить эту нишу. В результате объем фрахта в Беларуси не только не упал, а даже вырос. Только за 1-й квартал 2012 года он составил 1,043 млн. тонн, что на 8% больше, чем в январе-марте 2011-го, а выручка отечественных перевозчиков за первые три месяца года достигла Br1,775 трлн.

    Еще одним доказательством успешности первого полугодия для транспортной отрасли является статистика по приобретаемым новым автомобилям.

    – За два последних года подвижной состав белорусских перевозчиков вырос с 8 тыс. до 10900 единиц, – отмечает генеральный директор Ассоциации «БАМАП»Александр Солощев. – Если за весь прошлый год парк большегрузных автомобилей в стране прирос на 1200 единиц, то только за 1-е полугодие текущего года – на 900. Это – плюс 8,7% к 2011 году.

    Столь активное наращивание парка, впрочем, заставляет задуматься. С учетом того, что количество выдаваемых белорусам российских разрешений не увеличивается уже несколько лет (а именно это направление обеспечивает от 70 до 80% фрахта), есть риск, что многие компании столкнутся с простоями техники при необходимости регулярно выплачивать лизинговые платежи. Именно на этом «погорели» в России, где за 2008-2009 годы обанкротились 25% перевозчиков. Тем более что в августе Россия и Польша, наконец, договорились, и теперь конкуренция со стороны польских компаний наверняка возрастет…

    Придется снижать издержки

    – Фрахт одной польской «фуры» дешевле в среднем на €100, – говорит Николай Епихов, заместитель директора ИП «Асстра Вайсруссланд». – И польские перевозчики активно этим пользуются. Уже сегодня фрахт упал и у белорусов, и даже у россиян, и мы ожидаем, что он подешевеет примерно на 10%.

    Приобретение большегрузной техники – дело весьма дорогостоящее. По словам Александра Солощева, средняя стоимость одного седельного тягача составляет около €70 тыс., а полуприцепа – еще €21 тыс. И это притом, что члены БАМАП при закупке техники выступают единым пулом, что позволяет получить более дешевые кредитные ресурсы! А покупать они вынуждены преимущественно импортную технику (МАЗы составляют в парке белорусских компаний лишь около 10%), поскольку зарубежные производители обеспечивают и качество, и высокие экологические стандарты, и более качественный сервис.

    Получается интересная картина. Создание Таможенного союза и ЕЭП стимулирует рост грузоперевозок: в 2011 году в Казахстане он составил 123% к предыдущему году, в России и Беларуси – 104,9%. Но воспользоваться плодами этого роста в полной мере белорусские транспортники не могут. И Россия, и Казахстан по-прежнему тормозят процесс отмены разрешительной системы в рамках ЕЭП, хотя сами не в состоянии обслужить растущий грузопоток. Так, в России, где доля рынка белорусских перевозчиков за последние 10 лет упала с 50% до 10-12%, от 20 до 40% грузов перевозится европейскими транспортниками! В свою очередь Казахстан, через который идет основной транзит из Китая, также не заинтересован в разрешении перевалки грузов на белорусские машины на своей территории. И выходит, что широко рекламируемая интеграция не принесла транспортникам ровно никаких дивидендов.

    Отечественные перевозчики пытаются найти альтернативные направления. Так, в прошлом году, по данным БАМАП, белорусы увеличили объемы фрахта и количество рейсов в 25 стран. Но, к сожалению, доходность таких рейсов намного ниже, чем на российском направлении. Ее «съедают» дорогое топливо и накладные расходы, а также частое отсутствие обратной загрузки. Что касается перевозки в Россию белорусских грузов (это, в отличие от товаров третьих стран, россияне не ограничивают), то здесь – совсем другие объемы и цены. Тем более что даже белорусские производители нередко предпочитают зарубежные компании белорусским по причине более низких цен. Это подтверждают и в одной из крупнейших экспедиторских компаний AsstrA, которая сотрудничает с более чем 3 тыс. перевозчиков из самых разных стран.

    Что касается прогнозов, то участники рынка очень осторожны. Многое будет зависеть от развития ситуации на рынке ЕС и России, поскольку любой кризис первым делом отражается на рынке грузоперевозок. При благоприятном сценарии, если никаких катаклизмов не случится, объемы фрахта в Беларуси к концу года могут даже несколько увеличиться. При негативном сценарии (кризис в еврозоне, падение цен на нефть, девальвация российского рубля и др.) фрахт может значительно подешеветь. И тогда выдержать конкуренцию с иностранными компаниями белорусским перевозчикам будет сложно. Что ожидает в этом случае более чем 1100 отечественных участников рынка – предсказать сложно. Но эксперты «Дела» советуют всем им задуматься о снижении издержек. Тем более что налогообложение отрасли в последние годы стало намного более либеральным и вполне соответствует европейским стандартам. Ресурсы оптимизации бизнеса в сфере грузоперевозок далеко не исчерпаны. Чтобы выжить, их придется находить и активно использовать.

    *См. «Дело», №4/2012

    Деловые и бизнес новости
      Добавить комментарий

      Календарь бизнес событий
      • выставки
      • презентации

      © Издательство «Дело (Восток+Запад)».

      Все права защищены.

      При использовании материалов активная индексируемая ссылка на www.delo.by обязательна.

      ISSN DELO (online) 1608-1404

      220004, Минск, пр. Победителей, 11

      email: delo@delo.by