Delo.by,

    Комментарии 23 Май 2014 11:05

    Цены катятся. Под уклон

    Объем белорусских грузоперевозок несколько сократился, а тарифы на услуги упали.

    Анна Дейч, «Дело»

    Объем грузоперевозок в Беларуси в 2013 году снизился относительно 2012 года на 5,8%.

    Тем не менее, экспорт услуг за январь-ноябрь 2013 года увеличися на 4,5% до $2,9 млрд., а импорт составил всего $973,2 млн. (минус 8,2% к показателю 2012 года).

    Таким образом, положительное сальдо внешней торговли услугами грузоперевозок в прошлом году составило $1,9 млрд.

    Казалось бы, отрасль на подъеме, но, тем не менее, на рынке присутствуют тенденции, которых опасаются даже самые быстроразвивающиеся компании. Главная из них – снижение ставок фрахта – средней платы, которую клиенты готовы предложить перевозчикам.

    «Объемы грузоперевозок в 2013 году в целом сохранились, уменьшились ненамного, но расценки на услуги продолжают падать. Это связано с ростом конкуренции в этой сфере», – отмечает директор компании «КомкорТранс-Сервис» Юрий Соусь.

    Заметное влияние на рынок оказал Декрет №6, который был направлен на стимулирование предпринимательской деятельности и открыл для перевозчиков, зарегистрированных в сельской местности и малых городах, возможность беспрепятственно ввозить в страну подержанные грузовые и коммерческие автомобили. «То есть, вход в бизнес стал еще более простым», – констатирует эксперт.

    Раньше нередки были случаи, когда крупные перевозчики покупали новые автомобили и после 500-700 тыс. км. пробега продавали эти грузовики мелким перевозчикам в среднем на $15-20 тыс. дешевле, покупая при этом новые. Такая «цепочка» приносила неплохой доход крупным игрокам. После вступления в силу Декрета № 6 мелкие компании стали самостоятельно покупать грузовики за пределами Беларуси.

    Если раньше тарифы у транспортных компаний были примерно одинаковы, то новые мелкие грузоперевозчики начали устанавливать свои, зачастую демпинговые, расценки. В итоге минимальная цена понизилась: рейс, скажем, в Варшаву, стоил примерно €1400-1500, что и без того было достаточно недорого, а сейчас машины едут и за €920.

    Многие таким образом просто пробуют себя в этом бизнесе, не остаются надолго, но из-за дешевого предложения создают дополнительную конкуренцию. Хотя в большинстве случаев о высоком качестве работы таких «одиночек» говорить не приходится.

    Снижение ставок фрахта объясняется также и кризисными явлениями, которые наблюдаются в еврозоне. Так, во Франции, Испании и Италии продолжается рецессия, Германия – стагнирует. Французские предприятия с начала 2013 года демонстрируют худшие показатели за последние четыре года. Также сокращаются объемы производства во всех основных отраслях промышленности. По мнению аналитиков, Еврозона прошла этап кризиса бюджетного дефицита. Но принятые для его преодоления меры вызвали длительную депрессию, вместе с массовой безработицей и замедлением деловой активности.

    Эта ситуация уже отражается на работе белорусских компаний, которые занимаются международными перевозками.

    «Долгосрочный тренд по снижению ставок фрахта существует, и мы это ощущаем. Мы заметили снижение как на рынке автомобильных перевозок, так и на рынке контейнерных и морских перевозок. Не касается такая тенденция только железнодорожных перевозок там действуют другие, нерыночные принципы ценообразования», –говорит заместитель директора по смешанным перевозкам группы компаний «КРАФТТРАНС» Сергей Богданович и поясняет, что «одна из причин снижения – спад экономической активности не только в Беларуси, но и на всем постсоветском пространстве и даже в Европе. То есть, закупки – продажи упали. Как следствие, на нашем рынке предложение стало превышать спрос – соответственно наметилась тенденция снижения ставок фрахта».

    Зарубежные конкуренты

    Маршрут ЕС-Россия – наиболее доходный для белорусских грузоперевозчиков. Однако наши компании испытывают трудности с получением достаточного количества разрешений на осуществление поездок в Россию. И ни Таможенный союз, ни запуск механизмов ЕЭП пока ничего не изменили в этом вопросе. Минтранс и Белорусская Ассоциация международных автомобильных перевозчков (БАМАП) в прошлом году попытались добиться от России отмены разрешительного принципа на перевозки по территории Таможенного союза перевозчиками государств, входящих в его состав. Но россияне, защищая свой рынок, «стоят насмерть». Ссылаясь на опыт Евросоюза, где разрешения для перевозчиков отменялись постепенно, российская сторона настаивает на 10-летнем переходном периоде, в течение которого предполагается провести поэтапную либерализацию рынка перевозок в Таможенном союзе.

    А вот польские и литовские компании с успехом обходят эти ограничения. Имея много двусторонних разрешений на прямую перевозку из своих стран в Россию, они ввозят к себе грузы из ЕС, переоформляют документы и везут эти грузы в Россию как свои. По подсчетам российских экспертов, потери фрахта российскими перевозчиками из-за применения подобной схемы составляют около $200 млн. в год. Потери белорусов в результате таких «обходных маневров» никто не подсчитывал, но доля отечественных компаний на транзитном маршруте ЕС – Россия начинает сокращаться. По некоторым оценкам, она сейчас составляет от 10 до 15%. Как следствие – все больше белорусских перевозчиков переводят свой бизнес в Брянск или Смоленск, что дает им возможность работать без всяких ограничений.

    «На белорусском рынке грузоперевозок очень много иностранных компаний. Они востребованы, потому что предлагают более высокий уровень подготовки специалистов, отсрочку платежей, знание международной документации др. Хотя водители в этих компаниях – белорусы», – говорит Ю. Соусь.

    Как отмечает Гералдас Штельмокайтис, генеральный директор компании Ahlers, работающей в Литве, Латвии и Беларуси, наши компании малоконкурентны на рынке грузоперевозок.

    «Ставки у вас – высокие,а водители не всегда подготовлены (обучены) должным образом», – отмечает он.

    Однако С. Богданович считает, что на рынке ТС у белорусских перевозчиков и экспедиторов сложился позитивный имидж.

    «В России знают, что наши работают качественнее, а также всегда надежнее с точки зрения дисциплины. У нас лучше автопарк и уровень сервиса, и такая репутация помогает выдержать конкуренцию», говорит С. Богданович.

    Нужно развивать транзит

    Развитие отрасли грузоперевозок зависит от роста транзита через нашу страну, на который влияют следующие факторы.

    Во-первых,развитие транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Сейчас реализуется 46 инвестиционных проектов в этой сфере. Ожидается, что до 2015 года объем инвестиций в отрасль составит почти $1 млрд.: уже сейчас в строительство ТЛЦ вложено более Br2,18 трлн. На 2014 год запланировано создание 9 логистических центров (на данный момент их 21). Но расценки у них выше, чем в Литве, Польше. Соответственно, грузы идут мимо них – к соседям.

    Во-вторых, важным препятствием является работа таможни и несовершенство таможенного законодательства. Это выливается в долгие прости на границе и финансовые потери, ведь в среднем одни сутки в очереди на границе стоят перевозчику €500.

    В-третьих,кадровая проблема: престиж профессии водителя – низкий и требования к нему – тоже: «лишь бы ехал».

    Однако в ближайшее время положительное влияние на объемы белорусских грузоперевозок может оказать сложная ситуация в Украине. Уже сейчас участники рынка говорят о том, что грузы, идущие по украинской территории, просто пропадают, таможня может продержать перевозчиков не один день, а работа на многих украинских предприятих просто остановилась. Это создает условия для перенаправления части транзита в белорусский коридор.

    Деловые и бизнес новости
      Добавить комментарий

      Календарь бизнес событий
      • выставки
      • презентации

      © Издательство «Дело (Восток+Запад)».

      Все права защищены.

      При использовании материалов активная индексируемая ссылка на www.delo.by обязательна.

      ISSN DELO (online) 1608-1404

      220004, Минск, пр. Победителей, 11

      email: delo@delo.by