Delo.by,

    Комментарии 20 Янв 2016 14:25

    Синхронное торможение

    Считается, что премиальный сегмент авторынка лучше других переносит кризис. Продажи элитных авто в это время порой даже растут. Но ситуация на белорусском рынке этого не подтверждает

    Игорь Клоков, «Дело»

     

    До сих пор среди аналитиков авторынка нет точного определения, какие авто относятся к премиальному сегменту. Подразумевается, что это дорогой и престижный автомобиль повышенной комфортности,  с безупречными ходовыми качествами. По другому определению − это все, что выше среднего класса (D), то есть большого семейного автомобиля. Сюда можно отнести: бизнес-класс (Е), и представительский (F), и спорткары (S), и внедорожники (J) – от средних SUVдо тяжелых.

    Нередко эксперты говорят о «премиальных марках», включая в это понятие, прежде всего, «большую немецкую тройку» (Mercedes-Benz, BMW, Audi) и премиальные бренды ведущих японских автоконцернов Lexus(Toyota), Acura (Honda) и Infiniti (Nissan). Поэтому в обзорах премиального сегмента нередко можно встретить упоминание о машинах классов Cи Dэтих производителей и даже о гламурной малолитражке MINI.

    С другой стороны, безусловно премиальными авто считаются Jaguarи Porsche, не говоря уже об элитных итальянских марках Lamborghini, Maserati, Ferrari, Pagani Zonda. Правда, эта элита, ввиду незначительной программы выпуска (например, Pagani Zonda производит в год не более 100 автомобилей) на статистику рынка практически не влияет.

    Тем не менее, премиальный сегмент всегда был лакомым куском для молодых бурно растущих экономик. Не случайно JaguarLandRoverуже давно принадлежит индийской TataMotors. Британские MGи Roverкуплены китайской NanjingAutomobileGroup. А бренд легковых автомобилей Volvoпринадлежит хорошо известной белорусам Geely.

    Южнокорейские автопроизводители пошли другим путем. Свою часть премиум-сегмента они получают, запуская собственные премиальные модели. Уже никого не удивляет постоянное присутствие в сегменте и постоянно растущая доля Hyundai с Hyundai Genesis, Hyundai Equus и Kia Quoris.

    Европейский индикатор

    Судя по всему, полоса невзгод для экономик стран Западной Европы еще не закончилась. Однако именно автопром, в том числе его премиальный сегмент, подает красноречивые сигналы ее выздоровления. Аналитики европейского авторынка выделяют четыре сегмента: малый (Small), низший средний (Lower Medium), высший средний (Upper Medium) и бизнес (Executive). Последний у нас как раз и воспринимается как премиальный. В этом случае статистка с европейского авторынка точно укладывается в рамки хрестоматийной модели – то есть рынок абсолютно предсказуемо реагирует на возмущающие события.

    В предкризисном 2007-м сегмент Executive продемонстрировал максимальный показатель за несколько лет (14% рынка), в 2009-м обвалился до 10,1% а затем вновь начал плавно расти. Эконом-класс, то есть Smallи Lower Medium, логично поднявшись в посткризисные годы, снова начал сжиматься.

    Таким образом, утверждение, что премиум-сегмент слабо реагирует на изменения в экономике в целом, перестало подтверждаться даже в развитых странах. Что уж говорить о развивающихся экономиках, таких, как наша или российская.

    Российский рынок

    Утвердившееся мнение, что у России – собственный, ни на что не похожий путь развития, постепенно меняется. Во всяком случае, автомобильный рынок там вполне соответствует классическим общемировым трендам. Главное, что отличает его от белорусского – масштаб. По словам российского министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, авторынок является «наиболее мультипликативным и очень существенным индикатором здоровья в целом промышленности и экономики».

    С осени 2014-го в России действует программа обновления автопарка: государство субсидирует скидки на новые машины – от 40 тыс. до 350 тыс. российских рублей, в зависимости от типа машины и схемы сдачи старого автомобиля (утилизация или Trade-in). В общей сложности в 2015-м на эту программу выделено 22,5 млрд российских рублей. Реализация этой программы продолжится и в следующем году. Как сообщается на сайте regulation.gov.ru, где публикуется информация о разработке проектов нормативных правовых актов, на эти цели из бюджета выделят почти столько же средств, сколько и в 2015-м – около 20 млрд росс. руб.

    Кроме того, авторынок России поддержали программы льготного автолизинга и автокредитования, а также дополнительные закупки автомобилей органами власти. Эти меры, конечно, не спасли рынок от обвала. Но масштабы падения все же оказались заметно меньше прогнозируемых: в начале года предполагалось падение до 50-70%. По факту же оказалось, что в январе-октябре 2015-го рынок легковых и легких коммерческих автомобилей сократился на 33,6%.

    Правда, в октябре ситуация ухудшилась, и продажи упали на 38,5% к соответствующему периоду прошлого года. Производство легковых машин за 10 месяцев сократилось на 23,2%, в октябре – на 11,4% год к году.

    Премиальный сегмент российского рынка по темпам падения приблизился к общим показателям. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», за первое полугодие 2015-го объем продаж автомобилей премиум-класса в России сократился на 23% − до 75,7 тыс. шт.

    Положительную динамику показали только 2 бренда – Lexus и не вошедший в первую пятерку Porsche, который вырос на 18% − до 2 569 шт. В целом, премиальный сегмент российского рынка год от года неуклонно приближается к европейским показателям. Если в 2008-м на его долю приходилось 4,5% продаж, в 2012-м – почти 7%, то в первом полугодии 2015-го − уже 9,68%.

    «Серый импорт» как опора рынка

    Говорить об устойчивости премиального сегмента на белорусском авторынке пока не приходится. Наши дилеры могут только мечтать о тех мерах поддержки, которыми пользуются их российские коллеги. Тем не менее, рыночные показатели – вполне  сопоставимы. В частности, если проанализировать данные официальных продаж, опубликованные Белорусской автомобильной ассоциацией (БАА) (см. Таблицу 2), то окажется, что премиальный сегмент у нас коррелирует с российским рынком, особенно, если принять во внимание такой весомый фактор, как «серый импорт».

    По данным БАА, доля премиальных брендов («большая немецкая тройка» плюс Jaguar, Land Rover, Porsche, MGи Volvo) в продажах составляет 4,45% или 823 шт. В прошлом году она составила 7,21% с 1238 проданных авто. Таким образом, падение составило 33,52%, что соответствует среднему показателю по рынку.

    Что касается «серого импорта», то даже зарубежные аналитики оценивают его влияние как очень значительное. Эксперты международного агентства Focus2move, уделяющего особое внимание развивающимся авторынкам, и вовсе утверждают, что «белорусский авторынок подталкивается вверх за счет серого импорта». При этом они опираются как на данные официальных продаж, так и на оценку и статистику «серого» оборота.

    В частности, Focus2move подчеркивает, что в 2014-м был побит абсолютный рекорд продаж – официальными дилерами было продано 29 тыс. авто (предыдущий рекорд зафиксирован в 2007-м), но к этому надо добавить более 20 тыс. машин, импортированных по «серой» схеме. В этом году «серый рынок» новых автомобилей с импортом преимущественно из России оценивается в 25-30 тыс. автомобилей.  

    Кстати, данные Focus2move по первому полугодию 2015-го существенно отличаются от сведений, предоставляемых БАА: импорт легковых автомобилей по данным зарубежных экспертов составил совокупно 27788 авто, что означает рост на 65% по отношению к соответствующему периоду прошлого года.

    Лидером рынка признается Renault с 4015 проданных авто (+95,9%) и с долей рынка в 14,4%. За ним следует Volkswagen – 3664 шт. (рост 66,7%), третье место – у Hyundai с 3283 проданных авто, что означает рост на 283%.

    Статистику премиального сегмента в нашей стране искажает небольшой объем рынка. Поэтому даже незначительное различие в количестве проданных авто может быть выражено внушительными цифрами динамики в ту или иную сторону. Скажем, Porscheпоказал отрицательную динамику в -37%, а Jaguar– почти такую же положительную (+36%), но лишь за счет того, что машин Porscheбыло продано на 14 шт. меньше, а Jaguar– лишь на 4 больше, чем в прошлом году.

    Именно незначительный объем рынка не позволяет полноценно развивать в Беларуси премиальный сегмент. Дело в том, что в этом сегменте не принято «играть» скидками, снижая цены. Покупателя здесь привлекают другими льготами. В частности, в пакете продажи предусматривается высочайший уровень сервиса, доходящий до того, что клиенту на время ремонта предоставляется подменная машина той же марки. При небольших объемах продаж обеспечивать такие условия экономически нецелесообразно.

    Вместо резюме

    Молодой белорусский автопром, наконец, сможет воспользоваться преимуществами, давно ожидаемыми от членства страны в ЕАЭС. Речь не только о новом заводе BelGee, который уже точно будет построен у нас и в пользу которого Geelyзакрывает свои производства в России. Не такое масштабное, но яркое предложение получило СП ЗАО «Юнисон» от американского автогиганта General Motors.

    Полгода назад GMобъявил о сокращении своего присутствия в России. Инвестор предпочел перенести производство в более предпочтительное по соображениям бизнеса место: под Минском началась сборка тяжелых внедорожников Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe для экспорта в Россию. Производственная программа пока держится в секрете. Но с учетом того, что для сборки установлена новая линия, можно рассчитывать, что инвестор настроен серьезно. Кроме того, уже через 2,5 года на территории ЕАЭС начнет действовать общее требование – обеспечивать на автосборочных производствах уровень локализации не менее 50%. GMвынужден принимать этот факт в своей политике присутствия на едином рынке.

    Еще одно предложение поступило компании «Юнисон» от концерна Fiat Chrysler Automobiles во время визита белорусской делегации во главе с премьер-министром А. Кобяковым на завод Maserati в Турине. По словам члена наблюдательного совета СП ЗАО «Юнисон» А. Ваганова, в ходе визита удалось договориться о сборке легковых и коммерческих автомобилей в объеме около 20 тыс. шт. в год на площадях СП ЗАО «Юнисон» и «Белавтомаз».

    Деловые и бизнес новости
      Добавить комментарий

      Календарь бизнес событий
      • выставки
      • презентации

      © Издательство «Дело (Восток+Запад)».

      Все права защищены.

      При использовании материалов активная индексируемая ссылка на www.delo.by обязательна.

      ISSN DELO (online) 1608-1404

      220004, Минск, пр. Победителей, 11

      email: delo@delo.by