• Главная

    Delo.by,

    Комментарии 15 Янв 2016 9:39

    «Инвестировать сегодня в транспортно-логистический бизнес – просто безумие»

    В нынешнем году, как на внутреннем белорусском рынке, так и на рынках основных торговых партнеров нашей страны, продолжилось падение грузопотоков. Если говорить о товарных потоках, то самый большой сегмент – непродовольственные потребительские товары – за 2014-2015 годы суммарно «просел» почти на 70%.

    Дмитрий Черноморец, директор по развитию Apply Logistic Group

    Продуктовое эмбарго России также спровоцировало уменьшение трафика с Запада на Восток.

    Таким образом, сложилась ситуация, когда транспортных компаний… больше, чем товаров. Избыток транспортных мощностей и жесткая борьба за клиентов привели к снижению маржинальности этого бизнеса. Поэтому белорусские перевозчики сейчас переживают падение объемов примерно на 50%, и мало кто из них работает с положительной доходностью. Средний заработок автомобильного перевозчика на одной перевозке – $300-400, а затраты – $400-450.

    У компаний просто нет денег, в том числе и на обновление автопарка. Между тем, передвижной состав устаревает, и лет через пять это будет просто груда металлолома. Ценовой демпинг также расцвел пышным цветом и фактически похоронил эту отрасль. Одним словом, сейчас нужно быть крайне недальновидным человеком, чтобы инвестировать в транспортный бизнес.

    Многие перевозчики решили переждать кризис, и поработать какое-то время в убыток. Однако нынешний кризис отличается от предыдущих, и на мой взгляд, он будет держать рынки в состоянии стагнации еще года два. К сожалению, стратегия «просто не возить до лучших времен» не сработает, поскольку перевозчики обременены лизинговыми платежами, которые являются для них постоянными издержками.

    Безусловно, «лучшие времена» для перевозчиков наступят, однако не раньше, чем через 3-4 года, когда ряд игроков сойдет с дистанции. Сейчас уже поздно давать советы перевозчикам, ведь самые умные из них вышли из бизнеса еще до наступления обвала, а для других – впереди долгая борьба за выживание. Но нужно понимать, что когда кризис закончится, то транспортно-логистическая отрасль технологически изменится, станет более автоматизированной, по-другому будут строиться отношения между грузовладельцем, экспедитором и перевозчиком.

    Кроме того, когда наступят «лучшие времена» и число отечественных перевозчиков сократится в несколько раз, поднять ставки будет не так просто. Потому что «выжившим» белорусским транспортным компаниям придется конкурировать уже с европейскими перевозчиками, которые за это время укрепят свои позиции на рынке.

    Из реальных стратегий среди перевозчиков сейчас наиболее популярны две: изменение географии перевозок (переброс подвижного состава на азиатское направление) и выход из бизнеса через амортизацию. Что касается азиатского направления, то белорусы сейчас активно обслуживают грузопотоки казахских компаний, а также активно работают на направлениях Китай – Россия, Россия – Монголия, перевозят грузы в странах средней Азии.

    Не меняя географии перевозок и желая сохранить бизнес (менее популярная стратегия), перевозчики могут бороться за клиентов ценой, но это означает снижение рентабельности, отказ от добровольных видов страхования ответственности, а также увеличение межсервисных интервалов.

    Рынок экспедирования постепенно становится электронным. Ведь все бизнес-процессы экспедитора – четко алгоритмизированы, а это значит, что их можно прописать математически. В России уже есть 3-4 сервиса, которые, которые были созданы как альтернатива экспедиторскому бизнесу. И вскоре грузовладельцы задумаются, зачем им платить $50-100 за услуги экспедитора, если можно заплатить $2 за подписку на электронный сервис. Ведь на чем сейчас держится экспедиционный бизнес? Во многих случаях – на лени и глупости клиентов!

    Когда речь идет о комплектных перевозках, то пользоваться услугами экспедиторов – крайне нерационально: их нужно заказывать напрямую у перевозчиков, т.к. экспедитор здесь не создает никакой добавленной ценности. А вот в случае мультимодальных перевозок экспедитор действительно отрабатывает свои деньги, систематизируя работу агентов, морских линий, портов, ж/д-компаний, автоперевозчиков и др. Кстати, очень часто сотрудники производственных и торговых компаний прибегают к услугам экспедиторов в первую очередь с целью «обналички» откатов. К сожалению, транспортная и закупочная функции на многих предприятиях являются самыми коррумпированными.

    Другой сегмент, по которому кризис ударил особенно сильно, – это транспортно-логистические центры (ТЛЦ). Их в нашей стране за последние годы было построено огромное количество, и сегодня практически все они – банкроты! Непонятно, на что делали ставку чиновники, которые разрабатывали Программу развития логистической отрасли.

    Вероятно, расчет был сделан на транзитном потенциале нашей страны, но ведь транзитные грузы белорусские ТЛЦ никогда не обслуживали! В самом деле, зачем груз, который перевозится из ЕС в Россию, выгружать в Беларуси? Это – лишние затраты! Поэтому созданные у нас логистические мощности ориентированы, прежде всего, на местный рынок, который попросту не может «переварить» такие объемы складских площадей. Все что, нужно нашей стране, – это около 500 тыс. кв. м (примерно 20-25 объектов), тогда как суммарно за последние годы в Беларуси было построено больше 1 млн кв. м.!

    Правда, есть все-таки одна интересная ниша, куда наши ТЛЦ как раз-таки могли бы вписаться. Глобальные корпорации, которые производят продукцию, востребованную на рынке Евразийского экономического союза (ЕАЭС), заинтересованы в создании здесь собственных производств. Мы изучали этот вопрос. В частности, в Беларуси можно собирать автомобили тех марок, которые успешно продаются на территории постсоветского пространства. Есть и еще одна совсем пустая ниша – внашей стране могли бы производиться самолеты и вертолеты малой авиации.

    Что касается прогнозов, то, скорее всего, в следующем году ничего не изменится. Предпосылок для роста грузопотока – нет, а значит, перевозчики и экспедиторы продолжат выживать друг друга с рынка. При этом все активнее в транспортную отрасль будут проникать электронные сервисы, которые все серьезнее начнут вытеснять с этого рынка экспедиторов. Что касается логистических центров, то войти сейчас в их строительство – это величайшая глупость! За исключением целевых проектов по созданию производств, которые уже профинансированы.

    Самым инвестиционно привлекательным сегментом рынка сейчас являются перевозки «последней мили» – до конечного потребителя. Популярность интернет-магазинов растет, и им нужны операторы, которые будут обслуживать доставку товара клиентам.

    Курьерские службы в Беларуси развиты крайне слабо, пунктов выдачи заказов – также практически нет. Большинство белорусских интернет-магазинов обслуживают только Минск и Минскую область. Кроме того, у нас не развита доставка крупногабаритных товаров. У небольших компаний-производителей мебели и техники нет собственного подвижного состава, и они с удовольствием отдали бы эту работу на аутсорсинг. Но кому? Во всем мире лидер «последней мили» – это готовая еда. Но у нас у каждого ресторана – своя доставка. Почему бы не сделать ее единой службой? В любом случае, перевозки «последней мили» – совершенно незанятый сегмент, который традиционным перевозчикам пока неинтересен.  

    В целом транспортно-логистический рынок в 2015 году продолжит стагнировать. Но важно понимать, что если в 2017 году экономика начнет восстанавливаться, начнется рост грузооборота, то рынок потребует от перевозчиков и экспедиторов новых технологий и реализации продвинутых бизнес-моделей.

    Деловые и бизнес новости
      Добавить комментарий

      Календарь бизнес событий
      • выставки
      • презентации

      © Издательство «Дело (Восток+Запад)».

      Все права защищены.

      При использовании материалов активная индексируемая ссылка на www.delo.by обязательна.

      ISSN DELO (online) 1608-1404

      220004, Минск, пр. Победителей, 11

      тел: +375 (17) 203-52-09

      факс: +375 (17) 203-09-67

      email: delo@delo.by