DELO.BY, администратор журнала "Дело"

    Комментарии 1 Май 2012 17:42

    Как «облететь» кризис

    Авиаперевозки в Беларуси подорожали, но это не помешало росту пассажиропотока.

    Минувший год для авиаперевозчиков прошел под знаком значительного подорожания авиационного топлива, перебоев с валютой в стране и роста других расходов. Однако, несмотря на это, авиакомпании, работающие на белорусском рынке, смогли, пусть и ненамного, увеличить пассажиропоток и теперь строят вполне оптимистичные бизнес-планы на будущее.

    В центре внимания – цены на нефть  

    Можно сказать, что 2011 год проверил авиаперевозчиков на прочность. Причем, проблемы, с которыми столкнулись участники рынка, носили как внешний, так и внутренний характер. И самой значительной из них стал рост цен на авиационное топливо из-за взлетевших котировок на нефть. К середине прошлого года авиационный керосин у разных поставщиков поднялся в цене на 35-40%. Есть такие расчеты: повышение цен на нефть всего на один доллар за тонну обходится мировой авиаиндустрии в $1,6 млрд. Поскольку горючее – самая большая статья расходов авиакомпаний, которая составляет примерно 35-40% всех операционных затрат.

    Рецепт решения проблемы, на первый взгляд, достаточно прост: автоматическое увеличение тарифов с учетом подорожания топлива, или разделение «бремени» возросших затрат с пассажирами – то есть, частичное повышение цен. Именно так поступили многие российские и зарубежные авиакомпании. В результате стоимость их услуг для пассажиров выросла на 20-22%.

    Однако на белорусском рынке в условиях общего снижения доходов населения в прошлом году такой скачок цен означал бы неизбежное и значительное сокращение пассажиропотока. Вдобавок далеко не все авиакомпании переложили 100% затрат на потребителей, поэтому игроки рынка волей-неволей были вынуждены оглядываться на тарифную политику конкурентов. В результате «заоблачного» роста цен в Беларуси не произошло, но авиауслуги все же подорожали, хотя и по-разному.

    – Рост цен на топливо, конечно, беспокоит нас, поскольку это растущие расходы для авиакомпаний, – говорит Джулиано Паоло Греко, глава представительства авиакомпании Etihad Airways. – Подорожание авиационного топлива всегда сказывается на росте тарифов. И нашей авиакомпании также пришлось их пересмотреть. На белорусском направлении они несколько выросли, но не настолько, как цены на топливо.

    – Незначительный рост тарифов наблюдался и у нас на некоторых маршрутах, – соглашается Игорь Чергинец, заместитель генерального директора по маркетингу и внешнеэкономической деятельности Национальной авиакомпании «Белавиа». – Однако на белорусском рынке авиаперевозок присутствуют иностранные авиакомпании, и есть определенная конкуренция. Наши тарифы должны оставаться конкурентоспособными. Поэтому летом 2011 года «Белавиа» начала снижать тарифы: в зависимости от направления на 5-40%. Мы продолжаем делать это и сейчас.

    – Наши тарифы остались прежними, а рост стоимости билетов был связан только с изменением валютного курса, к которому привязаны тарифы всех авиакомпаний, – констатирует Александр Сушко, руководитель представительства авиакомпании «Аэрофлот» в Беларуси. – Мы и сейчас работаем со старыми тарифами, которые «Аэрофлот» не менял уже семь лет. Чем больше авиакомпания осуществляет полетов, тем дешевле их стоимость. Пассажиры это приветствуют, а у нас появляется возможность осуществлять гибкую тарифную политику в зависимости от дальности полетов и классов обслуживания на борту. Например, только на рейсе Минск – Москва мы предлагаем пассажирам на выбор 15 тарифов.

    – Политика авиакомпании Lufthansa заключается в том, что цена на топливо определяет размер топливного сбора, – замечет Йоахим Брумбах, глава представительства Lufthansa в Беларуси.В прошлом году наши тарифы не менялись. Однако ежемесячно мы анализируем рыночную стоимость авиационного топлива, и в зависимости от ее колебаний в ту или иную сторону увеличиваем или уменьшаем размер сбора. Его повышение в минувшем году осуществлялось несколько раз, в целом же за 2011 год топливный сбор повысился приблизительно на 25%.

     

    Валютный кризис

    Усложнило жизнь авиакомпаний, работающих на белорусском рынке, и отсутствие на протяжении нескольких месяцев 2011 года в обменных пунктах страны иностранной валюты. В этой ситуации продавать билеты за белорусские рубли смогли не все авиакомпании, даже имеющие представительства в Беларуси. «Самортизировать» проблему отчасти помогла специфика авиаперевозок. Ведь авиабилеты зачастую приобретаются задолго до даты вылета. Например, билет на рейс в апреле пассажир мог купить еще в январе, а порой билеты приобретаются за полгода, а то и за год до вылета. Поэтому часть пассажиров, которые совершали полеты в разгар валютного кризиса, приобрели билеты задолго до его наступления.

    – В тот период мы оказались в такой же сложной ситуации, как и все другие субъекты хозяйствования, – комментирует Александр Сушко.Но, тем не менее, мы предоставляли нашим пассажирам возможность приобретать билеты, как в белорусских рублях, так и в валютах других стран, предписанных лицензией. Продажа в белорусских рублях в момент валютного кризиса нами велась по всем направлениям. Падение пассажиропотока, конечно, наблюдалось, но это был совсем небольшой процент. Проблема заключалась в том, что рубли скапливались на счетах, но конвертировать их было невозможно. Тем не менее, мы находили возможность частично рассчитываться с нашими партнерами и контрагентами белорусскими рублями. Например, аэропорт «Шереметьево» пошел нам навстречу – мы частично закупали у него бортпитание на наши рейсы за белорусские рубли. Так что, этот период мы прошли хотя и с трудом, но без сильных потрясений. Когда валютный кризис закончился, мы смогли проконвертировать накопленные средства, хотя и уже по новому курсу. И на этом, конечно, потеряли.

    Падение продаж на направлении Минск –Абу-Дабидля авиакомпании «Etihad Airways» за время отсутствия валюты в свободной продаже составило около 30%, а на некоторых других транзитных направлениях – 40%. В свою очередь «Белавиа», которая вначале 2011 года ежемесячно увеличивала пассажиропоток на 25-30%, с наступлением валютного кризиса также стала терять пассажиров. Впрочем, положительная динамика по росту пассажиропотока сохранилась даже в этот период. В мае-июне рост просто снизился до 15-17%. А в сентябре – до 2%. И лишь в октябре-ноябре объем перевозок упал на 2-3%, причем, такая тенденция сохранялась до середины декабря. В летние месяцы 2011-го Lufthansa также снизила продажи на белорусском направлении примерно на 10%, поскольку была вынуждена принять решение о приостановке приема платежей в белорусских рублях из-за невозможности их конвертирования даже по высокому курсу.

    Как говорят представители авиакомпаний, из-за кризиса от полетов в первую очередь отказались туристы и студенты. Кризис на туристическом рынке вообще оказался самым значительным негативным фактором для рынка авиаперевозок. В частности, авиакомпания «Белавиа» на 10% сократила чартерные рейсы.

    Удержаться на плаву авиакомпаниям помогли бизнес-перевозки, которые пострадали в значительно меньшей степени. Так, в «Etihad Airways» отмечают, что если раньше в Арабские Эмираты около 70% пассажиров летали с целью отдыха, а представители бизнеса составляли 30% клиентов, то теперь доля деловых поездок возросла до 60-65%. Хотя корпоративные клиенты также стали более избирательно подходить к целям и количеству поездок своих сотрудников. Lufthansa и сейчас еще ощущает осторожность белорусских компаний в отношении корпоративных путешествий.

     

    Новые вызовы

    В авиационном бизнесе, как и в любом другом, участникам рынка постоянно приходится «держать руку на пульсе». Валютный кризис и рост цен на нефть – далеко не все проблемы, с которыми пришлось столкнуться авиакомпаниям. Ведь расходы по выполнению рейсов – это не только топливо и валюта. Авиакомпаниям необходимо оплачивать услуги аэропортов, пролет в воздушном пространстве различных государств, бортовое питание и др. Эти статьи расходов увеличиваются практически постоянно. С другой стороны, жесткая конкуренция заставляет перевозчиков сдерживать рост цен, что увеличивает их расходы при одновременном сокращении прибыли.

    Поэтому авиакомпании практически постоянно находятся в поиске способов экономии средств и сокращения непрямых расходов. К счастью, такие способы существуют. Например, если авиакомпания увеличивает количество рейсов в какой-то конкретный аэропорт, то это повод договариваться с ним о скидке.

    Услуги аэропортов – очень серьезная статья расходов. Надо оплачивать заправку, аэронавигацию, паркинг для самолета, использование пассажирских рукавов и многое другое, включая регистрацию пассажиров и багажа. Многие аэропорты идут на сотрудничество с авиакомпаниями весьма охотно. Например, национальному авиаперевозчику – компании «Белавиа» – аэропорты стран Западной Европы за каждый рейс предоставляют скидку в 5-10%. А российский «Аэрофлот» за счет высокого трафика в Европе и аэропортах ряда азиатских стран имеет скидку в размере 20%.

    При открытии каждого нового маршрута авиакомпании также договариваются с аэропортами о преференциях, необходимых для «раскрутки» рейса – например, о скидках на обслуживание нового маршрута на год или на несколько лет. Словом, авиабизнес стремится сэкономить на всем, что не сказывается негативно на качестве обслуживания и выполнения полетов. Так, «Аэрофлот» в свое время обратился к услугам консалтинговых компаний, которые проанализировали деятельность каждого подразделения компании и предложили свои решения в области экономии средств. А Lufthansa с целью экономии внедрила более совершенные IT-технологии, и теперь клиенты компании могут самостоятельно бронировать авиабилеты на интернет-сайте.

     

    Все «в плюсе»

    С учетом упомянутых выше проблем авиакомпании, работающие на белорусском рынке, по итогам 2011 года показали неплохие результаты. Хотя конкуренция на рынке, несомненно, возросла.

    По итогам 2011 года мы показали в целом неплохой результат, – отмечает Игорь Чергинец. – Рост пассажирских перевозок «Белавиа» составил 8%. Во многом это результат политики нашей компании по привлечению транзитных пассажиров. Если бы мы занимались исключительно перевозками «из точки в точку», то падение перевозок по итогам года составило бы те же 8%. Выходу на положительный результат способствовало значительное увеличение транзитных перевозок через Национальный аэропорт «Минск» по направлениям из стран Ближнего Востока в страны Европы и СНГ.

    – Мы отмечаем рост потока пассажиров, летящих в Минск с пересадкой в Абу-Даби из других точек нашей сети, – подтверждает Джулиано Паоло Греко. – Рост транзитных потоков помог компании «Etihad Airways» удержать положительную динамику по пассажиропотоку на белорусском направлении. Сегодня авиакомпания обслуживает более 70 направлений. Заполняемость рейсов на маршруте Минск – Абу-Даби составляет порядка 80%. По итогам прошлого года рост продаж авиабилетов на белорусском направлении составил 7%.

    Lufthansa, которая в 2011 году на рейсе Минск – Франкфурт перевезла 70 тысяч пассажиров, прибавила в объеме около 10%. Во многом также потому, что предоставляет возможность широкого транзита в более чем 200 городов мира. Но самый значительный рост на белорусском рынке отмечает «Аэрофлот», который увеличил объем перевозок на маршруте Минск – Москва почти на 30%! Не случайно за это направление между «Белавиа» и российскими перевозчиками в конце марта развернулась настоящая «воздушная война».

    – Эту линию мы начали эксплуатировать с февраля 2011 года после пятилетнего отсутствия на белорусском рынке авиаперевозок, – говорит Александр Сушко.Когда компания открывает новый рейс, она не может рассчитывать на большую загрузку бортов. Но у нас она оказалась вполне приемлемой – около 50%. В 2009 году наша авиакомпания построила в аэропорту «Шереметьево» собственный терминал D, после чего наши пассажиры смогли почувствовать совершенно иной уровень обслуживания. Тем более, что из этого терминала авиакомпания «Аэрофлот» выполняет рейсы по всем собственным направлениям, а их сегодня – около 115-ти. С 2006 года Аэрофлот является членом второго по величине мирового авиационного альянса SkyTeam, что дает нашим пассажирам возможность совершать полеты в 916 пунктов 169 стран. Все эти факторы позволили нам увеличить уровень загрузки бортов на минском направлении до 90%.

    Деловые и бизнес новости
      Добавить комментарий

      Календарь бизнес событий
      • выставки
      • презентации

      © Издательство «Дело (Восток+Запад)».

      Все права защищены.

      При использовании материалов активная индексируемая ссылка на www.delo.by обязательна.

      ISSN DELO (online) 1608-1404

      220004, Минск, пр. Победителей, 11

      email: delo@delo.by