Delo.by,

    Комментарии 24 Сен 2015 15:19

    Ставка на «внутренние резервы»

    Экономический кризис в России заставляет белорусских перевозчиков оптимизировать свой бизнес и искать альтернативные маршруты.

     

     

    О том, как это сделать с наименьшими издержками «Делу» рассказала заместитель генерального директора Белорусской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков («БАМАП») Наталия Высоцкая.

    «Дело»: Наталия Александровна, как Вы оцениваете сегодня ситуацию в сфере международных автомобильных грузоперевозок в Беларуси?

    Наталия Высоцкая: Даже не прибегая к помощи цифр, ситуацию в сфере международных автомобильных грузоперевозок в нашей стране можно оценить как весьма непростую. Это очевидно: ведь перевозки не существуют сами по себе, независимо от экономической конъюнктуры! Работа транспорта находится в прямой зависимости от состояния экономики стран – торговых партнеров, интенсивности внешнеэкономической деятельности в регионе. В условиях, когда замедлилось производство, существенно снизились грузопотоки между странами, и, как результат, разбалансированными оказались спрос и предложение транспортных услуг на международном рынке, фрахтовые ставки поползли вниз. Это устойчивая тенденция нескольких последних лет. Падение фрахтов за это время составило десятки процентов. А если фрахты падают, снижается доходность работы перевозчиков, сокращается оборотный капитал компаний, уменьшаются их инвестиционные возможности.

    Но, несмотря на неблагоприятную внешнюю конъюнктуру и непростую ситуацию на рынке транспортных услуг, объем транспортных услуг, который выполнили белорусские автоперевозчики по перевозке грузов в международном сообщении в первом полугодии текущего года, практически остается на уровне прошлого года. Сокращение объемов перевезенных грузов незначительно – всего на 1,5%. Однако с учетом снижения доходности перевозок поступление иностранной валюты по экспорту услуг автомобильного транспорта за январь-июнь 2015 года сократилось на 23,7% и составило $419,7 млн., в том числе грузовой автомобильный транспорт «привез» $411,3 млн.

    «Д»: Сколько белорусских компаний работает сейчас на рынке, каким автопарком они располагают, и какова ситуация с приобретением новых транспортных средств?

    Н.В.: Вопрос о состоянии автопарка в той ситуации, в которой сейчас работают белорусские международные перевозчики, становится одним из ключевых. Понятно, что экономические проблемы сказываются на сокращении возможностей для обновления парка транспортных средств, что влияет, в свою очередь, на уровень конкурентоспособности.

    В связи с сокращением финансовых возможностей, дороговизной заемных ресурсов темпы обновления парка автотранспортных средств компаний, которые объединяет ассоциация, сократились более чем в два раза. Приобретение новой автомобильной техники в прошлом году было на уровне 35-40% от 2013 года, в текущем году положение дел не улучшилось. Более того, наметилась тенденция сокращения парка автотранспортных средств.

    В настоящее время международные перевозки грузов в нашей стране осуществляются с использованием около 15 тысяч автомобилей, из них порядка 11 тыс. принадлежат компаниям, входящим в ассоциацию. Что касается количества компаний, то сейчас Ассоциация «БАМАП» объединяет в своих рядах более тысячи автомобильных перевозчиков. Это – члены БАМАП, пользователи книжек МДП. Но общее число транспортных организаций в республике, безусловно, больше.

    «Д»: Традиционно основной объем грузопотока белорусских перевозчиков обеспечивался за счет обслуживания коридора ЕС - Россия. Как сказалось на их работе введение взаимных санкций между ЕС и Россией? Какие новые перспективные направления появились у белорусских перевозчиков в последние годы?

    Н.В.: Разумеется, сокращение грузопотоков между двумя экономическими и торговыми гигантами – Россией и ЕС не могло не сказаться на работе нашего транспорта. На проходившем в июне в Брюсселе бизнес-форуме заместитель министра иностранных дел Российской Федерации Алексей Мешков констатировал: в прошлом году товарооборот между Россией и Евросоюзом упал на 10% по сравнению с 2013 годом. Еще большим оказалось сокращение товарооборота в начале этого года: в первом квартале по сравнению с тем же периодом 2014-го он снизился на 36%. Конечно, не все товары транспортируются автомобилями, но на 20% транзит грузов по территории нашей страны в январе-апреле нынешнего года просел. Это – данные белорусской таможни.

    При этом необходимо отметить, что более 85% бизнеса белорусских транспортных компаний обеспечивается за счет перевозок внешнеторговых грузов Республики Беларусь в двустороннем сообщении, в том числе с той же Россией, Польшей, Литвой, Германией, Украиной, Казахстаном и иными странами – их более 40.

    Ищут белорусские перевозчики и новые направления. Мы отмечаем, что сейчас происходит диверсификация рынка и увеличение присутствия белорусских транспортных компаний на таких направлениях перевозок, как страны Центральной Азии и Кавказа, а также в регионе Юго-Восточной Европы. При этом перевозчики все чаще используют «ломаные» маршруты.

    Хотя очевидно, что в значительной мере работа по диверсификации рынка упирается в квоты разрешений на проезд по территории иностранных государств. Совместно с белорусским Минтрансом мы работаем над достижением договоренностей об увеличении годовых квот с нашими иностранными партнерами, проводим необходимый анализ, стараемся вместе с перевозчиками искать новые направления, анализировать их преимущества и недостатки.

    «Д»: Партнеры Беларуси по Таможенному союзу не спешат либерализировать свои рынки транспортных услуг. Есть ли какие-то подвижки в этом направлении?

    Н.В.: На этапе формирования Договора о Евразийском экономическом союзе было приложено много усилий по созданию условий для либерализации рынка международных автоперевозок в рамках ЕАЭС.

    Важным является достигнутое благодаря настойчивой позиции белорусской стороны решение о возможности выполнения на безразрешительной основе перевозчиками государств-членов ЕАЭС автомобильных перевозок грузов между другими государствами-членами Союза, наряду с достигнутыми договоренностями о либерализации двусторонних и транзитных перевозок. С учетом вступления в Союз Армении и Кыргызстана возможности для выполнения перевозок на безразрешительной основе расширились.

    Однако, вопрос либерализации международных автомобильных перевозок, выполняемых из третьих стран на территорию ЕАЭС, остался, к сожалению, неурегулированным в рамках Договора. Хотя в его положениях и продекларировано, что стороны должны стремиться к поэтапной либерализации транспортных услуг между государствами-членами Союза. Мы прекрасно понимаем, что невозможно настаивать на обязательной одномоментной отмене тех или иных разрешений в отношении отдельных стран. На нынешнем этапе развития рынка каждая страна защищает свои интересы. Но все же, развитие мировой экономики идет по пути постепенного перехода от двусторонних разрешительных систем к многосторонним. И далее – к свободе перевозок.

    «Д»: 1 января 2016 года в ЕЭАС начнется поэтапная либерализация рынка каботажных автотранспортных перевозок. Что это даст белорусским перевозчикам?

    Н.В.: Действительно, 10 марта 2015 года после продолжительной работы и непростых переговоров Коллегия Евразийской экономической комиссии одобрила проект Программы либерализации каботажных перевозок грузов в Евразийском экономическом союзе, а уже 8 мая Программа была утверждена Высшим Евразийским экономическим советом, то есть высшим наднациональным органом ЕАЭС.

    Действие этой Программы предусматривает четыре этапа – с 2016 по 2025 год, по мере реализации которых будут увеличиваться сроки и охват территорий стран, в течение которых и на которых можно будет осуществлять такие перевозки. Максимального уровня открытости рынка каботажных перевозок мы достигнем после 2025 года. К слову, именно на этом этапе к другим странам Союза присоединится Казахстан, который сам избрал такую тактику.

    Программа позволит постепенно снимать действующий пока запрет на выполнение каботажных перевозок, то есть перевозок грузов между пунктами погрузки/разгрузки на территории другого государства – члена Союза. Результатами реализации этого документа, как ожидается, станут сокращение порожних пробегов, снижение транспортных издержек потребителей услуг грузового автотранспорта, повышение эффективности использования автотранспортных средств для осуществления международных перевозок грузов, создание условий для развития добросовестной конкуренции на рынке автотранспортных услуг.

    Есть, правда, и некоторые условия, которые подвергаются критике. Так, Программа запрещает направлять в другую страну союза порожний транспорт для осуществления каботажной перевозки. Выполнение такой перевозки на всех этапах реализации программы возможно только после завершения международной автомобильной перевозки на территории государства – получателя груза.

    На первом и втором этапах на борту грузовика при этом должны находиться: специальное разрешение, выданное компетентным органом государства – члена ЕАЭС, и бортовой журнал с информацией, подтверждающей правомерность осуществления перевозки. На третьем этапе планируется внедрение электронной системы подачи заявок и подтверждения на выполнение каботажной перевозки.

    Помимо того, перевозчик должен быть включен в соответствующий реестр и обязан документально подтверждать выполнение международной автомобильной перевозки и логистической последовательности каботажа (т.е., попутное направление к месту следующей загрузки или возвращение транспортного средства в государство регистрации). В случае нарушения этих условий транспортная компания будет на год лишена права осуществления каботажных автоперевозок.

    До конца 2015 года страны-участницы Программы обязались создать национальную правовую базу для обеспечения эффективного транспортного контроля за каботажными автомобильными перевозками грузов.

    «Д»: В существующих условиях белорусские транспортные компании должны искать новые нестандартные решения для поддержания своего бизнеса. Какую стратегию Ассоциация «БАМАП» могла бы порекомендовать белорусским перевозчикам, чтобы сохранить и укрепить свой бизнес?

    Н.В.:Отчасти ответ на этот вопрос уже прозвучал выше. Выход видится нами в том, чтобы максимально диверсифицировать рынок услуг. Стало сложно работать с одной страной – необходимо искать партнеров в другой. Конечно, искать загрузки непросто, но иного выхода нет!

    Учитывая, что на услуги по перевозке импортных товаров наше влияние невелико, все большее внимание Ассоциацией «БАМАП» уделяется вопросам привлечения белорусских перевозчиков для обеспечения экспортных внешнеторговых поставок Республики Беларусь. Преимуществ у тандема белорусского производителя и перевозчика немало. В стране остается валюта, которую прежде вывозили иностранные компании, в условиях падающего рынка наш транспорт оказывается загруженным и не простаивает, наконец, в стране появляется полноценная логистика.

    На протяжении 2014 года с предприятиями-экспортерами нами было проведено более 40 совещаний и встреч, в этом году их должно состояться еще больше. Достигнутый более чем на 20% рост объемов экспортных грузов, перевезенных белорусскими перевозчиками в прошлом году, позволил исключить порожние пробеги при подаче транспорта на загрузку в Европе на фоне сокращения ставок при перевозках импортируемых грузов.

    Сейчас появилось уже немало производителей, которые считают не только свои деньги, но и выстраивают долгосрочные взаимовыгодные отношения с поставщиками транспортных услуг. Яркий пример – Группа компаний «АЛЮТЕХ». Эта компания разрабатывает для отечественных перевозчиков ежемесячные и еженедельные планы отгрузок на конкретных регулярных маршрутах – а их более 60! Это отгрузки на Российскую Федерацию, страны ЕС, а также импорт из этих регионов. Заявлена широчайшая маршрутная сеть. И что особенно важно: компанией разработан и внедрен комплекс мероприятий, направленных на оптимизацию затрат – не только своих, но и перевозчика!

    Предприятие разрабатывает логистические схемы, согласовывает более короткие маршруты, может совместно с перевозчиком изменить пункт таможенного оформления. Разрабатываются оптимальные схемы загрузки транспорта, минимизирующие риск перегрузов по осям и позволяющие максимально использовать грузоподъемность… А ведь такой экспортер у нас не один! Пожалуй, в этом и заключается оптимальный выход из непростой экономической ситуации – в консолидации «внутренних» сил и ресурсов.

     

    Полный вариант статьи читайте в номере журнала "Дело", главная тема которого "Транспорт и логистика"

    Деловые и бизнес новости
      Добавить комментарий

      Календарь бизнес событий
      • выставки
      • презентации

      © Издательство «Дело (Восток+Запад)».

      Все права защищены.

      При использовании материалов активная индексируемая ссылка на www.delo.by обязательна.

      ISSN DELO (online) 1608-1404

      220004, Минск, пр. Победителей, 11

      email: delo@delo.by