DELO.BY, администратор журнала "Дело"

    Комментарии 3 Мар 2011 0:00

    Проверка на дорогах

    Продажи грузовых автомобилей в Беларуси растут, но дальнейшие перспективы рынка зависят от политики Таможенного союза в области ввозных пошлин.

    С середины 2010 года на белорусском рынке грузовых автомобилей наблюдается рост продаж. Динамика рынка постепенно приближается к уровню «тучного» 2008 года. По мнению экспертов «Дела», растущий спрос на большегрузную технику связан с тем, что отечественные компании, занимающиеся международными грузоперевозками, начинают выходить из кризиса.

    Переменный спрос

    Все производители грузовиков так называемой «большой семерки» давно представлены в Беларуси официальными дилерами. Вступление в силу с 1 января 2010 года единого таможенного тарифа (ЕТТ) в рамках Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России существенным образом не отразилось на продажах новых большегрузных автомобилей. Ситуация на рынке такова, что крупные белорусские компании нацелены на качественный европейский продукт и за ценой «не стоят». При этом импортеры практически не конкурируют с МАЗом, поскольку гигант белорусского тяжелого машиностроения и импортные брэнды находятся в разных «весовых категориях».

    В последние годы борьба за покупателя на рынке шла на фоне растущего спроса. Так продолжалось вплоть до конца 2008 года, когда продажи упали практически до нулевой точки. В 2009 году рынок обрушился на 90%! Его оживление началось лишь в середине 2010-го, хотя потенциальные заказчики начали подписывать контракты уже в начале первого квартала. Но, поскольку из-за растянутых сроков поставки они получили технику ближе к середине года, официальная «кривая продаж» пошла вверх только в июне (к тому времени реализован только 161 автомобиль) и «вытянула» продажи на уровень близкий к 2007 году. По словам импортеров, столь значительному обновлению автопарка способствовал отложенный спрос и ужесточившееся экологическое законодательство ЕС. Перевозчикам пришлось срочно обновлять технику новыми автомобилями стандарта Euro5, поскольку это облегчало для них процедуру получения сертификатов ЕКМТ и обеспечивало льготы на платных трассах в Европе.

     

    Нелегкий выбор

    С 1 января 2010 года, когда вступил в силу единый тариф Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России, пошлины на ввоз грузовых автомобилей в Беларусь претерпели определенные изменения. Фактически благодаря этим изменениям рынок разделился на два четко выраженных сегмента – импортный и отечественный. Если для внутренних перевозок стало выгоднее приобретать отечественную технику, то для международных – импортную.

    Специфика белорусского рынка такова, что 95% продаж импортных грузовых автомобилей приходится на компании, занимающиеся международными грузоперевозками. И это, как правило, седельные тягачи, таможенная пошлина на которые с начала 2010 года осталась прежней – 5% от стоимости автомобиля.

    Что касается грузовиков (самосвалов, бортовых, шасси), то с 1 января 2010 года пошлина на них увеличилась куда значительнее – с 10 до 25%. Это заставило большинство покупателей, особенно представителей малого и среднего бизнеса, сделать выбор в пользу грузовых автомобилей отечественного производства. В Беларуси внутренними перевозками занимаются преимущественно госпредприятия. Большинство видов транспорта – самосвальная, строительная, коммунальная, лесовозная техника, автомобили для перевозки негабаритных грузов – задействовано на внутренних маршрутах. В основном это МАЗы и, отчасти, российская техника.

    Как утверждают эксперты «Дела», дальнейшему росту рынка могут помешать несколько обстоятельств, которые пока спрогнозировать сложно, но можно рассматривать как потенциальную угрозу.

    Первое обстоятельство – вторая волна кризиса. Многие экономисты считают, что, по крайней мере, постсоветские страны могут с ней столкнуться. Второе – клиенты, в первую очередь международные перевозчики, стали приобретать технику «с оглядкой» на количество разрешений на перевозки в Россию из третьих стран, которые выдает российская сторона. А их все чаще не хватает. Так как белорусские перевозчики в большинстве своем работают именно на российском направлении, это оборачивается для них потерей перспективных заказов. Третье обстоятельство: после увеличения пошлин на грузовики до 25% пошли слухи о возможном увеличении таможенных пошлин на седельные тягачи до тех же 25%. А седельные тягачи – это основной товар для автопроизводителей, работающих в Беларуси!

    Заградительные пошлины могут быть введены не только для стимулирования продаж отечественной техники, но и для привлечения на территорию Таможенного союза иностранных автосборочных производств. Уже два года в Калуге работает завод VolvoGroup мощностью 15 тыс. автомобилей в год, где собирают грузовики Volvo и Renault. С прошлого года в тестовом режиме под Санкт-Петербургом начал работать новый завод Scania, где планируется собирать до 5 тыс. грузовиков в год. Кроме того, DaimlerAG совместно со своим стратегическим партнером ОАО «КамАЗ» в Набережных Челнах запустили в производство крупнотоннажные модели Mercedes-Benz– Actros и Axor. Выходит, что уже в этом году у четырех европейских производителей будут функционировать автосборочные заводы на территории Таможенного союза, а вскоре к ним может присоединиться и пятый игрок. По неофициальным данным, уже состоялись переговоры о производстве грузовиков немецкого концерна MAN на площадях белорусского партнера СП ЗАО «МАЗ-МАН». Хотя, по мнению специалистов, скорее всего, MAN заложит новый завод под Петербургом.

    Введение заградительной таможенной пошлины неминуемо приведет к сужению предложения седельных тягачей, предназначенных для международной перевозки грузов, и к существенному упрощению (точнее – ухудшению) их комплектации. Ведь сегодня сборочные линии внутри Таможенного союза в первую очередь нацелены на выпуск грузовых автомобилей и самосвалов для региональных перевозок (т.е. прямых конкурентов отечественной технике). Такие грузовики востребованы главным образом российскими заказчиками. Белорусам от них пользы мало, поскольку даже в рамках создаваемого Единого экономического пространства пока законодательно не предусмотрена возможность перевозки грузов внутри России белорусскими перевозчиками.

    Кроме того, практика показала, что открытие сборочных производств в России не приводит к значительному снижению цен на выпускаемую продукцию. По крайней мере, ожидания, что цена на собранный в России самосвал будет такой же, как на аналогичный самосвал, ввезенный из Европы, но без 25%-ной таможенной пошлины, не оправдались. Фактически затраты покупателей снизились всего на 5-10%.

    Сухой остаток

    Международные перевозчики в последние полгода активно обновляли свой парк, и сегодня продажи седельных тягачей в Беларуси продолжают расти. Но в ближайшей перспективе ситуация на рынке большегрузных автомобилей будет полностью зависеть от решений Комиссии Таможенного союза по ввозным пошлинам. По оценкам экспертов «Дела», при сохранении существующей экономической ситуации и действующего таможенного законодательства, в 2011 году в Беларуси может быть продано около 1000 единиц импортных грузовых автомобилей.

    Мнения экспертов

    Николас Кьер, Глава представительства VolvoTruckCorporation в Беларуси:

    – Белорусский рынок большегрузных автомобилей схож с рынком Западной Европы в той части, что и там, и здесь есть потребность в хороших водителях. Наши белорусские клиенты понимают, что опытный водитель может значительно влиять на доход, получаемый от бизнеса. Для нас это является плюсом, так как наш брэнд популярен у водителей. Внутренний рынок Беларуси пока отстает в сфере логистики, поэтому транспорт здесь недостаточно эффективен и есть проблемы с негативным влиянием выхлопов на окружающую среду. Но ваша страна может многому научиться у других рынков и создать более конкурентоспособные решения.

    На белорусском рынке мы делаем основной акцент на международные перевозки. Беларусь должна стремиться сохранить позиции сильного игрока в сфере международных перевозок, и я уверен, что мы сможем поддержать своих покупателей и партнеров, чтобы еще больше укрепить их положение в данной сфере.

    Что касается Таможенного союза, то все будет зависеть от того, о чем договорятся политики. Но я думаю, что этот союз будет выгодным для всех сторон: правительств, перевозчиков, потребителей и производителей. Беларусь имеет стратегически выгодное географическое положение. Крупные зарубежные компании наверняка будут развивать свое производство на территории ТС. Volvo гордится тем, что является первой компанией, начавшей производить грузовую технику в этом союзе. Надеюсь, что его границы будут функционировать так же, как границы внутри Европейского Союза, что значительно упростит их прохождение для транспортников, а в итоге будет выгодно и потребителям, и государству.   

    Валерий Пристром, руководитель отдела продаж OOO «Мари», официального дилера Iveco в Беларуси:

    Рынок оживает, и спрос на автомобили Ivecoначал восстанавливаться. В основном это техника для внутреннего рынка: машины легкой и средней гаммы. Заказы есть и на тяжелую технику для перевозки топлива, стройматериалов, продуктов питания. На внутреннем рынке растут объемы продаж, строятся гипермаркеты, поэтому автомобили для работ в данном секторе экономики всегда будут востребованы. А тот транспорт, что использовался на внутреннем рынке, уже поизносился и его надо менять. Автопарк крупных компаний сегодня обычно насчитывает 100-200 единиц грузовой техники, из которых только 20-30 машин – импортного производства, остальные – автомобили российских или белорусских марок. Но если 5-6 лет назад машин российского производства покупалось больше, то сейчас компании, которые нормально «стоят на ногах» и ведут современный бизнес, стараются приобретать импортную технику. Наши клиенты – это серьезные крупные предприятия, которые могут себе позволить качественную дорогую технику и свои покупки они, как правило, осуществляют партиями в 5-10 машин. Поэтому спрос на новые импортные грузовики для внутреннего рынка цикличен, а компании обновляют парк через каждые 5-7 лет в зависимости от активности на рынке.

    Валерий Бобченко, директор дилерского центра SCANIA, СП ЗАО «Милленниум Групп»:

    – Основная черта белорусского рынка грузовых автомобилей в отличие от рынков России, Украины и даже Западной Европы заключается в том, что у нас 95-98% продаж приходится на седельные тягачи категории N3 (по международной классификации ЕЭК ООН, N3– транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов с полной массойболее 12 т. – ред.). А основные покупатели – компании, занимающиеся международными перевозками. Для сравнения: в России только 10-15% седельных тягачей поставляется для международных перевозчиков, а остальная техника – для внутреннего использования. Кроме того, на белорусском рынке, так же как и на российском, цены ниже европейских. К тому же у нас покупаются машины не такие «навороченные» как на Западе. Там, например, на двигатель в 420 л.с. даже не смотрят, хотя его мощности в принципе достаточно для седельного тягача. Как правило, выбор падает на мотор 480-500 л.с., а нужен он или нет – это уже вопрос второй. Зарубежные покупатели обязательно включают в комплектацию опции, связанные с комфортом: климат-контроль, холодильник, кофеварку, и машина идет клиенту укомплектованной «под завязку». То есть европейский покупатель ориентирован в первую очередь на комфорт, а белорусский – на стоимость и эксплуатационные характеристики.

    Поэтому мы активно развиваем сервис, ремонтный инструмент, наличие склада запчастей, обучение персонала. И сейчас сервис у Scania в Беларуси весьма неплохой даже по европейским меркам.

    Олег Гребенько, генеральный директор субхолдинга «Asstra Transport AG»

    – Выбор марки подвижного состава не является главным фактором, определяющим успех компании-перевозчика. Куда важнее профессиональные кадры, поставленная технология, удовлетворенные потребители... В настоящее время все производители предлагают качественную продукцию примерно одного уровня (естественно, каждый в своем сегменте). Так сложилось, что нашим первым поставщиком стал концерн Scania. Момент первой закупки вообще очень важен. Ведь, как правило, мелкие и средние транспортные фирмы стараются эксплуатировать одну марку подвижного состава, и, соответственно, при решении вопроса обновления парка «старый» поставщик уже имеет определенную «фору». Вместе с тем, нужно постоянно анализировать предложения других поставщиков и оценивать все возможные альтернативы. Из особенно важных критериев выбора я бы выделил интересные предложения по финансированию, наличие хорошего сервиса, экономичность транспорта, комфортность условий работы водителя и, конечно, профессионализм команды поставщика.

    В нашей компании была изначально выработана модель эксплуатации международного транспорта, которая основана на принципах приобретения исключительно новых автомобилей и обновления парка каждые пять лет. Конечно, кризис существенно повлиял на наш бизнес – в течение полутора лет мы работали без прибыли. И сегодня рассматриваем увеличение срока эксплуатации автомобилей до 6-7 лет. Но, с другой стороны, в нашей деятельности есть такой существенный фактор, как экологичность транспорта, которой мы вынуждены придерживаться. Поэтому сегодня фаворитами являются автомобили класса Евро-5, не за горами и появление стандарта Евро-6.

    Деловые и бизнес новости
      Добавить комментарий

      Календарь бизнес событий
      • выставки
      • презентации

      © Издательство «Дело (Восток+Запад)».

      Все права защищены.

      При использовании материалов активная индексируемая ссылка на www.delo.by обязательна.

      ISSN DELO (online) 1608-1404

      220004, Минск, пр. Победителей, 11

      email: delo@delo.by